Odette Herviaux
Sénatrice du Morbihan

Vice-Présidente
de la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Vice-présidente
du Groupe d’étude Mer et Littoral

Accueil > Travail parlementaire > Environnement jeudi 6 juin 2013.

Faire progresser les conditions de travail des gens de mer

procédure accélérée engagée par le Gouvernement le 6 mars 2013


Voir en ligne : sur le site du Sénat


Le projet de loi a pour objet de transposer dans le droit français six directives, dont en particulier

- la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en œuvre de l’accord conclu par les associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la convention du travail maritime, 2006, et modifiant la directive 1999/63/CE ;

Il entend aussi adapter le droit national aux dispositions de plusieurs règlements européens et à parfaire l’application de directives déjà transposées.

Il procède également à la ratification de douze ordonnances qui permettent la transposition au niveau législatif de directives et l’adaptation du droit national aux dispositions de règlements européens.

Focus sur le paragraphe D

L’AMÉLIORATION DES NORMES SOCIALES APPLICABLES AUX GENS DE MER

1. Le contexte : la mise en place très progressive de normes sociales contrôlées pour les gens de mer

Les règles de travail et de vie à bord des navires sont principalement définies par l’État du pavillon, y compris au sein de l’Union européenne, qui a échoué à définir un pavillon européen qui harmoniserait les règles sociales. Dans la course à l’activité maritime, certains États n’ont pas hésité à abaisser leur pavillon au standard international et, dès les années 1980, à faire échouer la mise en place d’un pavillon « Euro », qui exigeait l’unanimité des États membres.

Des États comme la France, qui ont refusé d’appliquer les minimas internationaux à leur propre pavillon, subissent de plein fouet la concurrence déloyale de navires battant pavillon d’États membres qui font travailler leurs équipages à des conditions sociales que les Européens refusent sur leur sol. Le transport maritime est international aux quais même de nos ports, dans nos eaux intérieures et territoriales. Les marins qui travaillent en France assistent, impuissants, à la concurrence de navires « plus compétitifs » parce qu’ils emploient des équipages aux conditions internationales - avec un salaire minimal de 520 dollars mensuels et quasiment aucune protection sociale, ni aucun contrôle. Les gens de mer subissent directement ces mauvaises conditions de travail. Face à cette situation, l’administration paraît manquer de moyens de contrôle et d’investigation.

Cependant, les États mettent en place des normes sociales pour les gens de mer. Cette réglementation adoptée sous l’égide de l’organisation internationale du travail (OIT), est très progressive et complexe, articulant conventions internationales, droit communautaire et règles nationales parfois ancestrales que les États entendent conserver.

La Convention du travail maritime, adoptée le 23 février 2006 et qui entrera en vigueur le 20 août prochain, s’inscrit dans ce vaste mouvement d’instauration de règles sociales minimales pour les gens de mer : la France, qui a joué un rôle moteur dans l’instauration de ces règles, doit, en conséquence, adapter ou préciser son droit social des gens de mer, ce que le Gouvernement a entrepris en même temps que la codification du droit des transports.

LA CONVENTION DU TRAVAIL MARITIME

La Convention sur le travail maritime du 23 février 2006 réunit 68 textes adoptés par l’OIT depuis 1920 et complète les trois grandes conventions adoptées sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI) : la convention MARPOL de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, la convention SOLAS de 1974 relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer et la convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW).

La Convention s’applique, au-delà des seuls « marins », à la catégorie des « gens de mer » entendue de façon élargie, à savoir toute personne employée, occupée ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire. Elle constitue un véritable code du travail mondial, définissant les conditions minimales requises pour le travail à bord, les conditions d’emploi, d’alimentation, de logement et de loisirs à bord, ainsi que de protection sociale des gens de mer. Elle est la première convention de l’OIT à avoir une portée contraignante et son titre V en précise les modalités d’application et de contrôle.

La Convention prévoit un dispositif de contrôle innovant : la certification des navires en matière sociale. Ce mécanisme associe l’État du pavillon, les armateurs et l’État du port :

- délivrance d’un certificat de travail maritime par l’État du pavillon (ou l’organisme habilité à procéder aux inspections en son nom) lorsqu’il s’est assuré que les conditions de travail à bord du navire sont conformes aux dispositions de la convention ;

- établissement d’une déclaration de conformité du travail maritime par l’employeur : l’État du pavillon exige que les armateurs de navires battant son pavillon établissent une déclaration de conformité du travail maritime, dans laquelle ils énoncent les mesures prises pour assurer le respect de la réglementation nationale qui transpose la convention ;

- présomption du respect des dispositions de la convention lors des contrôles menés par l’État du port : l’État du port a le droit d’inspecter tous les navires faisant escale (y compris ceux battant pavillon d’un État qui n’a pas ratifié la convention : ces navires peuvent être immobilisés s’ils ne satisfont pas aux normes sociales minimales instituées par la convention). Les normes sociales seront contrôlées au même titre que les normes techniques.

L’obligation de posséder un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime s’impose aux navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 500 tonneaux effectuant des voyages internationaux.

En pratique, les navires français respectant d’ores et déjà les normes internationales du travail, la mise en oeuvre de la convention n’entraînera aucune charge supplémentaire significative pour les armements français. Au contraire, la pression sera renforcée à l’encontre des navires dits « sous-normes » qui font une concurrence déloyale aux armateurs français et européens. En effet, ceux-ci seront soumis aux mêmes obligations, que l’État dont ils battent le pavillon ait ratifié la convention ou non.

Le secteur de la pêche, quant à lui, est couvert par une convention spécifique (n° 188) de l’OIT, signée le 14 juin 2007, qui prend en compte les conditions très particulières de l’activité de la pêche.

LA CONVENTION N°188 DE L’OIT RELATIVE AU TRAVAIL DANS LA PÊCHE

A l’instar de la Convention sur le travail maritime, la Convention n° 188 sur le travail dans la pêche relève d’une approche globale, via un instrument unique actualisant et complétant des dispositions éparses et pour partie obsolètes. Ses principales innovations concernent l’extension aux travailleurs indépendants (pour mieux prendre en compte la diversité des situations des pêcheurs dans le monde), la reconnaissance des services privés de recrutement et de placement des pêcheurs, l’introduction du principe de sécurité sociale dans un secteur très peu protégé, et la définition d’obligations en matière de santé et sécurité au travail, de prévention et d’évaluation des risques.

Son mécanisme d’application est analogue à celui prévu par la Convention sur le travail maritime. Il repose également sur une certification sociale par l’État du pavillon. Un certificat de conformité aux conditions de vie et de travail des pêcheurs doit être à bord des navires de plus de 24 mètres ainsi qu’à bord de ceux qui naviguent habituellement à plus de 200 milles nautiques de la côte de l’État du pavillon ou au-delà du rebord externe du plateau continental. Le principe du contrôle de l’État du port constitue une avancée majeure, trente ans après son introduction dans la marine marchande : il renforce la lutte contre les navires « sous-normes » et contre la pêche illégale. Le processus de ratification de la Convention de l’OIT relative au travail dans la pêche est actuellement en cours. Il a été engagé en France parallèlement à la ratification de la Convention sur le travail maritime et fait partie des engagements du Grenelle de la mer.

Les navires de pêche français respectant d’ores et déjà les normes internationales du travail, la mise en oeuvre de la Convention n’entraînera aucune charge supplémentaire significative pour les armements français. Leur compétitivité vis-à-vis des navires battant pavillon étranger n’en sera pas affectée puisque ceux-ci seront soumis aux mêmes obligations.

L’application de la Convention du travail maritime est confiée aux États, qui doivent mettre leur pavillon en conformité avec les normes sociales qu’elle prescrit. La Convention prévoit aussi un mécanisme de contrôle original s’agissant de règles sociales : les entreprises maritimes et les navires doivent être certifiés et peuvent à tout moment être contrôlés par l’État du port, c’est-à-dire lors de toute escale. Pour l’Union européenne, ce mécanisme a été repris et même étendu, avec la définition d’outils communs, qui sont en cours d’installation.

Les partenaires sociaux, à l’échelon européen, [1] se sont saisis de la Convention du travail maritime et sont parvenus à un accord, le 19 mai 2008. Cet accord porte sur les quatre premiers titres de la Convention, relatifs au socle social minimal du travail en mer. C’est sur cette base qu’a été définie la directive du 16 février 2009. S’agissant des mécanismes de contrôle du droit social maritime, la Commission européenne a adopté le 28 mars 2012 deux propositions de directives visant à l’intégrer dans le droit de l’Union. Ces deux propositions concernent les contrôles effectués par l’État du port (navires étrangers qui escalent dans les ports) et l’État du pavillon (contrôles que chaque État fait sur les navires qui battent son pavillon).

Au titre du contrôle de l’État du port, tout navire faisant escale dans un port français peut être inspecté pour vérifier sa conformité à la quinzaine de conventions internationales qui délimitent le champ des contrôles [2]
Dès 1982 et à l’initiative de la France, 14 États européens réunis au sein du Mémorandum d’entente de Paris ont adopté des procédures communes - notamment d’information - pour le contrôle des navires par l’État du [3].
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Un système d’information commun - THETIS [4] - a été installé, pour coordonner les inspections de sécurité des navires faisant escale dans les ports des États membres. Hébergé par l’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime (EMSA), cette base de données classe les navires par « profil de risque », lequel détermine la périodicité des contrôles. Ainsi, un navire classé « risque élevé » devra être contrôlé au moins tous les six mois. De plus, la publication d’une liste noire et d’une liste blanche des pavillons doit inciter à élever la qualité des navires.