Odette Herviaux
Sénatrice du Morbihan

Vice-Présidente
de la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Vice-présidente
du Groupe d’étude Mer et Littoral

Accueil > Travail parlementaire > Environnement mardi 18 novembre 2014.

Examen en commission de la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote


Voir en ligne : dossier legislatif


Proposition de loi relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles

Au cours de sa réunion du mardi 4 novembre 2014, la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire, compétente en matière d’impact environnemental de la politique énergétique, a examiné le rapport pour avis de Mme Odette Herviaux sur la proposition de loi n° 802 (2013-2014) relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles.

M. Hervé Maurey, président. - Nous poursuivons nos travaux par l’examen du rapport pour avis de notre collègue Odette Herviaux, sur la proposition de loi n° 802 relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles.

Mme Odette Herviaux, rapporteure pour avis. - Il s’agit d’une version « remaniée » d’une proposition sur laquelle notre commission avait déjà donné un avis le 10 juin dernier et dont j’étais déjà rapporteure pour avis : la proposition de loi relative à la nocivité du diesel pour la santé. Ce texte, qui avait été rejeté par la commission des finances et sur lequel nous avions émis un avis défavorable, n’avait toutefois pas pu être examiné en séance publique dans l’espace réservé au groupe écologiste du mois de juin, faute de temps.

Avant d’entrer dans le détail de la proposition de loi, je voudrais, mes chers collègues, refaire un point sur le contexte dans lequel s’inscrit cette initiative.

Malgré un fort recul des ventes en 2013, les véhicules fonctionnant au gazole représentent encore en France plus de 60 % du parc automobile total et environ 67 % des ventes de nouveaux véhicules. Parallèlement, la part du gazole dans le total des consommations de carburants dépasse 80 %, ce qui paraît logique puisque les acquéreurs de véhicules diesel neufs ont souvent pour objectif de parcourir un grand nombre de kilomètres. Notre parc automobile est ainsi largement « diesélisé ». Face à ce constat, divers avertissements ont été exprimés depuis longtemps. L’Organisation mondiale de la santé a classé en septembre 2012 les fumées émises par les moteurs diesel comme « agents cancérogènes » certains. Alors qu’en 1988, ils étaient classés dans la catégorie « probablement cancérogènes ».

Plus récemment, dans un avis de juin 2014 sur les émissions de particules et d’oxydes d’azote, les NOx, par les véhicules routiers, l’Ademe -Agence de l’environnement et de la maîtrise d’énergie - a souligné que « 56 % des émissions nationales d’oxydes d’azote (NOx) sont liées au transport », dont « 89 % proviennent des véhicules diesel », rappelant que « 61 % des véhicules légers sont des diesels » dont seulement sept millions sont équipés d’un filtre à particule - puisque l’industrie automobile a fait de très importants efforts et s’est adaptée - tandis que douze millions n’en ont pas.

Enfin, et j’en aurai fini avec les mises en garde les plus récentes qui montrent à quel point nous parlons d’un vrai problème de santé publique, le 30 septembre 2014, l’Organisation de coopération et de développement économique, qui a réalisé deux études sur le sujet dans l’année, a publié un communiqué où elle « demande aux pouvoirs publics de cesser de subventionner les véhicules de société et de supprimer progressivement l’avantage fiscal en faveur du gazole », soulignant que « cette mesure serait bénéfique à la fois aux finances publiques et à la qualité de l’air », considérant qu’ « aujourd’hui, le coût d’usage d’un véhicule automobile ne reflète pas pleinement son impact sur l’environnement et sur la société ».

Mes chers collègues, vous êtes comme moi déjà convaincus, j’en suis sûre, que les conséquences sur notre santé des fumées émises par les moteurs de véhicules diesel sont avérées, et notamment celles des particules fines et des oxydes d’azote qu’elles contiennent.

Or nous savons que le secteur des transports routiers contribue à hauteur de 19 % environ des émissions de particules fines les plus dangereuses pour notre santé.

Les conséquences pour la santé humaine d’une exposition à ces particules fines sont graves. Quelles sont-elles ? Pathologies pulmonaires tout d’abord, comme la bronchite ou l’asthme, mais aussi risque aggravé de cancers du poumon ou de la vessie. Si on ne dispose pas aujourd’hui de chiffres permettant de distinguer spécifiquement l’aggravation de la mortalité due au diesel de celle due aux autres sources de pollution, on sait que les particules fines, présentes en grande quantité dans ces fumées, en sont largement responsables. D’une manière générale, l’exposition à ces particules fines entraîne un vieillissement prématuré et affecte surtout l’appareil cardio-vasculaire. Une étude en Californie a récemment mis en évidence également un impact sur les naissances prématurées et le faible poids de naissance.

L’Institut de veille sanitaire, que nous avions interrogé en juin dernier, relevait aussi une aggravation des symptômes de nos pathologies chroniques, en quelques heures ou quelques jours, après une exposition aux particules fines, y compris à des concentrations faibles.

Au-delà de cet aspect - qui est le plus important - relatif à la santé publique, se pose également la question du modèle économique de notre filière automobile. La diésélisation du parc automobile a été, vous le savez, favorisée par une fiscalité préférentielle qui a conduit, d’une part, les constructeurs à investir dans des techniques de « dépollution » de leurs moteurs très coûteuses pour se conformer à la réglementation européenne et, d’autre part, l’industrie du raffinage à importer du diesel pour satisfaire la demande.

Que faire dans ces conditions ?

Nos collègues écologistes ont fait successivement deux propositions.

La première proposition de loi, examinée en juin dernier, visait à créer une nouvelle taxe additionnelle de 500 euros, revalorisée de 10 % tous les ans, sur les véhicules diesel. Notre commission avait émis un avis défavorable à son adoption. Elle avait regretté la déconnexion d’une telle mesure d’une réforme globale de plus grande ampleur et plus progressive sur la fiscalité des carburants et l’absence de mesures d’accompagnement pour la filière industrielle automobile française, que la création d’une telle taxe n’aurait pas manqué de déstabiliser profondément.

La présente proposition de loi poursuit les mêmes objectifs mais modifie les moyens pour y parvenir, en tenant compte des remarques que la commission des finances et la nôtre avaient formulées en évoquant notamment la piste d’un élargissement du bonus-malus écologique aux particules fines.

La proposition de loi d’aujourd’hui comporte trois articles et son exposé des motifs indique que l’objectif du texte est d’intégrer les émissions de polluants atmosphériques tels que les oxydes d’azote et particules fines dans les critères du malus automobile, qui actuellement ne repose que sur les émissions de dioxyde de carbone.

Le dispositif de l’article 1er ne traduit toutefois pas exactement cette ambition. Il n’élargit pas le malus existant mais crée un nouveau malus pour les véhicules les plus émetteurs de NOx et de particules fines. En outre, en renvoyant la fixation du barème de cette nouvelle taxe au pouvoir réglementaire, il pose d’emblée un problème de constitutionnalité.

L’article 2 prévoit la remise au Parlement d’un rapport portant sur l’indépendance de l’expertise technique relative à la définition et à la méthodologie des mesures des émissions de polluants par les véhicules automobiles. Ce rapport devra être remis par le Gouvernement avant le 31 mai 2015.

L’article 3 crée un certificat de diagnostic d’éco-entretien qui devra être fourni par tout vendeur d’un véhicule diesel d’occasion de plus de quatre ans à son acquéreur. Ce certificat, qui sera obligatoire à compter du 1er janvier 2016, portera sur l’ensemble des émissions polluantes du véhicule.

Je souhaiterais formuler plusieurs remarques, mes chers collègues. En premier lieu, je n’ai pas changé de position quant à l’importance du problème mis en avant par l’objectif de ce texte. Il est essentiel.

Je partage donc entièrement cette initiative du groupe écologiste, notamment eu égard à deux enjeux très importants, comme je l’avais déjà souligné en juin.

Le premier point, c’est l’impact aujourd’hui avéré des fumées émises par les moteurs diesel sur notre santé. Ces fumées, on le sait, contiennent un peu moins de CO2 que les moteurs à essence : 123 grammes par kilomètre contre 127 grammes pour les véhicules à essence en 2012. Toutefois, elles contiennent d’autres substances, qui sont en cause dans la pollution atmosphérique et qui ont un impact sur notre santé. On trouve notamment dans les fumées de diesel des oxydes d’azote, les NOx, et les fameuses particules fines, dangereuses pour la santé. Les plus fines pénètrent profondément dans nos poumons et s’accumulent dans nos alvéoles. De là, elles peuvent franchir la barrière que constituent les alvéoles et passer dans notre sang.

L’impact sur la « pré-mortalité » est indéniable.

Une enquête portant sur la période 2000-2006 montre que la mortalité non-accidentelle journalière s’accroit lorsque les concentrations en particules PM 2,5 augmentent. En Île-de-France par exemple, l’augmentation des concentrations s’accompagne également d’une augmentation de 2 à 7 % des passages aux urgences d’enfants pour causes respiratoires.

Mon deuxième constat, qui n’a pas non plus varié, est celui de l’urgence d’un changement de modèle économique de notre filière automobile française. Aujourd’hui, les véhicules diesel représentent plus de 60 % du parc existant et environ 70 % des ventes de nouveaux véhicules. Par ailleurs, les diesels les plus anciens, c’est-à-dire de plus de 12 ans, représentent 27 % de notre parc. Ce sont eux qui polluent le plus.

En outre, l’écart de taxation entre l’essence et le gazole, qui est de 17 centimes d’euros par litre en faveur du gazole, contre 12 centimes d’euros en moyenne dans l’Union européenne, a récemment été épinglé par la Cour des comptes, qui relevait qu’il constituait une perte de recettes de 6,9 milliards d’euros en 2011.

La France fait d’ailleurs l’objet d’un contentieux devant la Cour de justice de l’Union européenne pour non-respect des valeurs limites de concentration dans l’air de particules PM 10, qui pourrait bientôt aboutir à une condamnation de plusieurs dizaines de millions d’euros et à une astreinte quotidienne.

Oui, il y a, sur ces aspects, comme je l’avais déjà dit en juin, une question de volonté politique et de responsabilité.

Pour autant, je ne pense pas, encore une fois, que la solution proposée par cette nouvelle mouture soit adaptée.

Pour plusieurs raisons, tant de forme que de fond.

Sur la forme, je considère qu’il serait plus adapté d’envisager une réforme plus graduée, sur la durée, ne reposant pas forcément uniquement sur une taxation supplémentaire et comportant des mesures d’accompagnement de la filière automobile et des ménages les plus modestes.

En effet, une telle taxation aurait, à n’en pas douter, un fort coût social en termes de pouvoir d’achat pour les ménages et en termes de compétitivité pour les constructeurs automobiles.

De surcroît, nous ne pouvons pas ignorer les autres rendez-vous législatifs qui sont devant nous : le projet de loi de finances, qui comprend des mesures relatives à la fiscalité des carburants, avec par exemple le relèvement de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques - TICPE - en faveur du financement des infrastructures de transport, à hauteur de quatre centimes d’euro par litre sur le gazole ; ou encore le projet de loi relatif à la transition énergétique, deux textes qui vont être discutés très bientôt par notre assemblée. N’est-ce pas à l’occasion de ces débats, qui seront amples et j’espère, exhaustifs, que nous devrions nous pencher sur ces questions, plutôt que de le faire en quelques heures seulement et de manière isolée dans cette proposition de loi ? À ce titre, je crois qu’il s’agit davantage d’une proposition d’appel.

Sur le fond, à l’article 1er, le dispositif n’est pas efficace en l’état. En effet, la taxe créée est inconstitutionnelle et se surajoute au malus existant. Je vous proposerai donc de donner un avis défavorable à l’adoption de cet article.

À l’article 2, la proposition d’un rapport sur l’indépendance de l’expertise technique est selon moi intéressante mais elle gagnerait à être insérée dans le cadre d’une réforme plus globale. Il conviendra néanmoins d’interroger le Gouvernement sur les modalités actuelles de l’expertise et sur ses intentions. Je vous proposerai donc d’émettre un avis favorable à l’adoption de cet article.

Enfin, à l’article 3, je souscris pour ma part pleinement à cette disposition relative au certificat de diagnostic d’éco-entretien, mais je vous indique qu’elle a d’ores et déjà été intégrée au projet de loi relatif à la transition énergétique pour une croissance verte, lors de son examen par l’Assemblée nationale. Le député Philippe Plisson avait en effet déposé un amendement reprenant cette recommandation 18 du Plan d’urgence pour la qualité de l’air, présenté le 6 février 2013, qui a été adopté. Je vous proposerai donc d’émettre un avis plutôt défavorable à l’adoption de cet article, qui ferait doublon. Il donnera lieu, en tout état de cause, à une discussion approfondie lors du prochain examen du projet de loi relatif à la transition énergétique pour une croissance verte.

En résumé, je comprends et adhère à l’appel lancé par le groupe écologiste à travers cette proposition de loi. Nous devons en effet prendre en compte le sujet des particules fines dans la gestion de notre parc automobile, mais pas selon les modalités proposées.