Odette Herviaux
Sénatrice du Morbihan

Vice-Présidente
de la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Vice-présidente
du Groupe d’étude Mer et Littoral

Accueil > Travail parlementaire > Agriculture - Pêche vendredi 14 octobre 2011.

Débat sur la réforme portuaire


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(compte rendu intégral des débats)

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le sujet dont nous débattons est loin d’être mineur. Pour tous ceux qui, comme moi, souhaitent que la France porte une volonté maritime forte dans tous les domaines, ce rapport sénatorial apporte la preuve que cela est non seulement possible, mais surtout nécessaire.

Je tiens à saluer à mon tour le travail de M. Revet, dont j’approuve bien entendu les quinze propositions, même si je porterai une appréciation beaucoup plus nuancée que la sienne sur le bilan de la réforme de 2008.
De nombreux facteurs militent pour un engagement en faveur du développement de nos ports. Deux d’entre eux me paraissent particulièrement importants aujourd’hui : l’avenir économique de notre pays et de nos territoires ; le défi de la durabilité pour nos modes de transport.
Dans cet esprit, nous avons formulé des propositions opérationnelles, issues d’une vaste concertation et qui feront l’objet, je l’espère, d’une initiative parlementaire très prochainement.

Espace d’accès privilégié au cœur de l’Europe grâce à ses quatre façades maritimes, deuxième zone économique exclusive au monde grâce aux départements et aux collectivités d’outre-mer, la France apparaît toutefois ridiculement armée aujourd’hui pour faire valoir ses atouts sur le marché très concurrentiel des dispositifs portuaires.

L’histoire nous le prouve : chaque fois que la France s’est tournée vers l’extérieur et a valorisé sa position maritime, elle a connu un fort développement économique. Notre tradition historique trop continentale et la faiblesse de notre culture maritime doivent bien évidemment être prises en considération pour comprendre le sous-dimensionnement chronique de nos ambitions et de nos moyens en faveur du grand large.
À cet égard, je rappellerai que, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le général de Gaulle avait catégoriquement refusé que le port de Brest soit concédé pour quatre-vingt-dix-neuf ans aux Américains. Nous nous étions félicités de cette décision à l’époque, mais, avec le recul, je me demande si la carte économique des ports en Europe et en France n’en aurait pas été changée…

M. Ladislas Poniatowski. C’est intéressant !

Mme Odette Herviaux. Une vision maritime peut toutefois se construire, à condition d’en avoir la volonté politique : c’est son absence que nous déplorons depuis plusieurs années, car elle condamne aujourd’hui l’une des grandes puissances maritimes d’Europe à subir l’éloignement des plateformes du commerce mondial, au détriment de son économie et de sa croissance.
Un certain nombre de chiffres, déjà cités par les orateurs qui m’ont précédée, permettent d’appréhender la gravité de la situation : entre 1989 et 2006, la croissance du trafic des ports français a été de près des deux tiers inférieure à celle des ports de nos voisins européens, et la moitié des conteneurs à destination de la France transitent par des ports étrangers. Notons, à ce propos, que la dernière réforme portuaire, censée aider les ports à reconquérir des parts de marché, ne leur a, pour l’heure – peut-être est-il encore trop tôt pour dresser un bilan définitif –, même pas permis de stabiliser leurs positions.
Néanmoins, certains responsables politiques ont pris conscience du caractère stratégique des mers et des océans. La mondialisation de la production à flux tendus et de la division sociale du travail fragmente en effet les zones de production, tout en les éloignant des centres de consommation.

Pourtant, ne l’oublions pas, le troisième armateur mondial de porte-conteneurs est français et les armements européens contrôlent 41 % de la flotte mondiale. Comment valoriser nos atouts ? L’objectif est non pas uniquement de nous livrer à une concurrence débridée avec nos voisins européens, mais avant tout de sécuriser, dans le respect des normes sociales et environnementales, l’acheminement des produits nécessaires au fonctionnement et au développement de notre économie, à l’import et à l’export.

Sans reprendre ici intégralement l’excellent argumentaire de M. Revet, je centrerai mon propos sur le rôle de l’État. Ce dernier a été le patient édificateur du réseau portuaire, conformément à la tradition française du centralisme interventionniste, qui a eu son temps et ses mérites, mais apparaît aujourd’hui totalement inadapté pour affronter les défis de l’économie mondialisée et du développement territorial durable.

M. Bruno Sido. Il fallait être là pour l’entendre !

Mme Odette Herviaux. Sans nier le rôle des conflits sociaux dans la perte de compétitivité des ports français, singulièrement des grands ports maritimes, il faut noter que les personnels ont désormais tous admis que leur avenir professionnel dépendait avant tout de la bonne santé de leur place portuaire.

M. Thierry Mariani, ministre. Très bien !

Mme Odette Herviaux. De mon point de vue, il s’est avant tout agi d’un « arbre social », habilement mis au premier plan pour cacher la forêt d’une politique de renoncement.

En matière de pilotage stratégique, tout d’abord, il est apparu flagrant que l’État n’assume pas ses responsabilités. L’éclatement et l’instabilité de l’appareil politique et administratif fragilisent grandement la conduite d’une action publique rationnelle en matière maritime et débouchent sur une démarche parfois opportuniste, menée au gré des vagues et des courants par des ministères travaillant difficilement ensemble – la mer étant quelquefois tout simplement ignorée des attributions ministérielles – et des administrations, centrales et déconcentrées, parfois en conflit entre elles et favorisant des glaciations locales…

Cette polyphonie vire parfois à la cacophonie, surtout quand elle s’accompagne d’une réduction drastique des moyens d’investissement et de fonctionnement. Dans ce cadre, l’application uniforme d’une RGPP mécanique risque de s’opposer à la mise en œuvre d’une politique concertée de long terme, seule à même de doter les ports et les acteurs du monde maritime d’outils durables pour qu’ils puissent s’affirmer véritablement à l’échelle européenne et internationale. Ainsi, le démantèlement affligeant de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, la DGCCRF, la réforme des services des douanes, encore mal connue, et la disparition des services locaux de la direction des affaires maritimes dans des régions à très forte vocation maritime constituent autant de signaux négatifs adressés aux porteurs de projets, et plus spécifiquement aux collectivités.

En matière d’investissements portuaires, ensuite, la participation de l’État, à hauteur de 15 %, n’a pas donné l’impulsion nécessaire au redécollage de nos places portuaires. Un rapport de la Cour des comptes, paru dès 2006, reconnaissait ainsi que « la proportion des investissements affectée au domaine portuaire en France est plus limitée que dans plusieurs pays européens, notamment l’Allemagne, l’Italie ou l’Espagne », alors même que notre retard structurel devrait nous imposer des efforts sans précédent.
De surcroît, la diminution chronique du taux de remboursement des frais engagés pour l’entretien des accès maritimes des ports, celui-ci s’établissant à 60 % en 2006, est à cet égard révélatrice des graves défaillances d’un État qui se permet de ne pas respecter les lois qu’il a lui-même édictées.

Encore une fois, les collectivités locales, en particulier les régions et les départements, se trouvent contraintes de pallier les carences d’un État qui leur fait payer le prix de sa propre inconséquence budgétaire et fiscale.
Lors de la discussion, en mai 2009, de la question orale avec débat sur le bilan d’application de la loi portant réforme portuaire, le secrétaire d’État chargé des transports de l’époque se félicitait de ce que 2,4 milliards d’euros doivent être investis entre 2009 et 2013 dans la transformation des infrastructures portuaires, en oubliant de préciser que, sur ce montant, 500 millions d’euros seulement proviendraient de l’État. Au surplus, cet investissement de 2,4 milliards d’euros, sur cinq ans et pour sept ports, est d’un tiers inférieur à celui que les Pays-Bas consacrent au seul port de Rotterdam.

Cette situation dramatique conduit petit à petit à un sous-équipement qui condamne, à court terme, les ports français, car l’on sait à quel point la fiabilité est un critère prépondérant en termes de compétitivité, bien avant même les coûts des prestations.

Tutelle pesante, rigidités réglementaires, désengagement financier : le Gouvernement a peut-être créé les conditions de la disparition de ports français d’ores et déjà relégués dans les profondeurs des palmarès internationaux. Le tonnage traité par le seul port de Rotterdam dépasse ainsi celui de nos sept grands ports maritimes réunis…

Toutes ces incohérences sont d’autant plus regrettables que le Grenelle de l’environnement et, surtout, le Grenelle de la mer avaient fait naître de grandes espérances, notamment en ce qui concerne l’éco-responsabilité portuaire et la formation, laquelle demeure trop souvent négligée lorsque l’on évoque l’avenir des ports.

Les caractéristiques des flux maritimes mondiaux et les limites de la rente pétrolière nous obligent à modifier radicalement notre conception de l’action publique au service du développement des ports français. En l’occurrence, c’est bien l’offre qui crée la demande, et une politique d’investissements massifs et durables s’impose si nous voulons franchir un cap qualitatif et quantitatif.

Il nous faut accroître très sensiblement le trafic de conteneurs afin d’amortir l’achat et le fonctionnement d’outillages et d’infrastructures performants et, ainsi, de nous conformer à l’esprit de la directive européenne du 26 juillet 2000, dont la mise en œuvre a conduit à une dissociation entre activités d’autorité publique ou d’intérêt économique général, d’une part, et activités présentant un caractère concurrentiel, d’autre part. Je rappelle une nouvelle fois que 1 000 conteneurs supplémentaires permettent de créer cinq emplois.

M. Charles Revet. Oui !

Mme Odette Herviaux. La massification des flux doit aussi permettre d’atteindre le seuil de rentabilité économique pour le transport combiné fluvial de conteneurs, encore très dépendant des aides publiques, car handicapé par le coût des ruptures de charge.

Ces hauts niveaux de financement – mais pas à fonds perdus –, sous maîtrise d’ouvrage publique, doivent par ailleurs s’accompagner de la mise en œuvre d’une gouvernance territorialisée des espaces portuaires et de l’inversion de la charge opérationnelle entre l’État et les collectivités. De la tutelle d’un État réglementairement omnipotent mais stratégiquement absent et financièrement désengagé, nous devons passer à une relation de confiance entre, d’une part, un État stratège, facilitateur et péréquateur, et, d’autre part, des collectivités chargées du développement économique, de l’animation territoriale et de la cohérence organisationnelle, s’appuyant sur un droit à l’expérimentation.

Dans l’intérêt de leur territoire, tant de la façade littorale que de l’arrière-pays, les collectivités pourront s’impliquer pleinement si elles sont assurées de pouvoir en retirer des bénéfices, qu’ils soient matériels ou stratégiques, notamment dans l’articulation des différents schémas d’aménagement du territoire et le pilotage de la concertation avec les représentants de toutes les structures pertinentes.

Après le transfert des ports d’intérêt national aux collectivités territoriales par la loi de 2004, il nous semble donc indispensable de poursuivre le mouvement de décentralisation en proposant un troisième acte, qui concernera aussi les grands ports maritimes. En somme, avec ce rapport et ces propositions très concrètes, nous voulons changer le regard sur les ports maritimes, en abandonnant l’approche statique en termes d’infrastructures, au profit d’une vision dynamique et globalisée pour des stratégies de développement conquérantes et mobilisatrices, au service d’une croissance économique durable et de l’emploi. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste-EELV.)