Odette Herviaux
Sénatrice du Morbihan

Vice-Présidente
de la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Vice-présidente
du Groupe d’étude Mer et Littoral

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Débat sur la pollution en méditerranée : état et perspectives à l’horizon 2030

12 juin 2013


Voir en ligne : compte rendu intégral des débats


M. le président. La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je veux à mon tour saluer le remarquable travail de M. Courteau.

Samedi dernier se déroulait la Journée mondiale de l’océan, date importante pour un enjeu majeur, quelques mois après le sommet « Rio+20 », qui a enfin mis en lumière l’urgence d’une mobilisation internationale en faveur des espaces maritimes, biens communs de l’humanité.

D’études scientifiques en rapports parlementaires, de missions d’expertise en observations de professionnels et d’usagers, les cris d’alarme se multiplient et convergent sur une seule et même conclusion : intégrer pleinement la dimension maritime dans l’ensemble des politiques publiques, du local au global, autour des trois piliers du développement durable, est bien devenu une urgente nécessité.

Deuxième puissance maritime mondiale, la France doit assumer ses responsabilités et ses ambitions en la matière. À cet égard, nous pouvons donc saluer l’appel de Paris pour la haute mer, lancé le 11 avril dernier sur l’initiative du Conseil économique, social et environnemental et de Tara Expéditions, qui fixe un cap ambitieux en faveur de la protection des océans.

Dans cette perspective, la situation de la mer Méditerranée appelle, tout particulièrement, une mobilisation internationale résolue. Zone de confluences et de métissages, mais territoire fragile, car mer quasiment fermée, la Méditerranée est durement affectée par la croissance des échanges commerciaux, la course au gigantisme naval, les phénomènes d’urbanisation, de littoralisation et de tourisme de masse. Ce sont autant de menaces qui pèsent déjà lourdement sur la biodiversité et la qualité des eaux méditerranéennes et qui ne pourront que s’aggraver dans les deux prochaines décennies si des mesures volontaristes ne sont pas prises à court terme par les pays riverains.

Après cette introduction, je centrerai mon intervention sur les pollutions liées au trafic maritime, sujet au cœur de l’excellent rapport de notre non moins excellent collègue Roland Courteau (Sourires.) et de l’audition publique qu’il a organisée le 28 mars dernier. En tant que parlementaire élue en Bretagne, je le fais avec d’autant plus de conviction que j’ai été très impliquée dans le suivi de la réforme portuaire. J’ai également été à l’initiative d’un rapport d’information, rédigé en 2011, sur le Maroc et son nouveau port, Tanger Med, au carrefour de l’Afrique et de l’Europe.

Le trafic maritime, si nécessaire à notre économie, est à l’origine de multiples pollutions qui affectent très fortement les écosystèmes marins. Je pense aux hydrocarbures, par rejet ou par naufrage, aux produits chimiques, aux eaux usées ou encore aux déchets solides.

Même si un seul accident pétrolier majeur s’est produit en Méditerranée, au large de Gênes, en 1991, il s’avère nécessaire de faire preuve de la plus grande vigilance, tant les dégâts écologiques et sociaux d’une marée noire sur ces eaux, qui se renouvellent en un siècle, seraient dramatiques.

Estimés entre 100 000 et 200 000 tonnes par an, les rejets volontaires de résidus d’hydrocarbures contribuent pour une très large part à la dégradation continue des eaux et des écosystèmes méditerranéens. Leur distribution spatiale fait écho à l’insuffisance d’équipements portuaires et au laxisme réglementaire constatés dans certains États méditerranéens, parfois membres de l’Union européenne.

Alors que les côtes françaises apparaissent relativement épargnées, grâce à des infrastructures globalement satisfaisantes et à un arsenal juridique plus contraignant, les eaux espagnoles, italiennes et grecques subissent des concentrations d’hydrocarbures bien plus élevées. Cette division géographique des pollutions par hydrocarbures recoupe également la pyramide des âges des flottes méditerranéennes, dont le vieillissement est nettement plus prononcé dans la partie orientale.

À cet égard, la course au gigantisme naval, aussi bien pour les porte-conteneurs que pour les navires de croisière, qui, je le rappelle, ont actuellement des cuves de carburant pouvant contenir à elles seules plus de fioul que l’Erika lors de son naufrage en 1999, doit s’accompagner de mesures beaucoup plus ambitieuses en matière de prévention.

En effet, si je partage l’objectif consistant à renforcer les moyens dédiés à l’imagerie satellitaire, utile pour l’identification des responsabilités en cas de dommages, je souhaiterais, comme M. le rapporteur, que la priorité soit donnée à tout ce qui pourra soit empêcher la survenue de telles catastrophes, soit en limiter le plus possible les conséquences pour l’environnement.

Cette stratégie repose sur plusieurs outils qui complètent l’uniformisation des systèmes d’information, visant à faciliter les contrôles a priori : la lutte contre les dumpings sociaux et écologiques afin de favoriser l’harmonisation par le haut des réglementations et des sanctions véritablement dissuasives, ainsi que la promotion de la sécurité passive embarquée.

Nous regrettons l’absence d’un pavillon européen : sa création aurait été un facteur de mise en cohérence et d’élévation conjointe des standards nationaux. En tout état de cause, nous devons rester plus que jamais mobilisés pour défendre une exemplarité européenne et protéger par là même les droits sociaux des gens de mer, premiers acteurs d’un trafic maritime véritablement éco-responsable.

C’est ce que nous venons de faire, monsieur le ministre, en trouvant un accord en commission mixte paritaire, cet après-midi, sur le projet de loi assurant notamment la transcription de la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009, lequel permettra d’intégrer dans le code des transports le socle des normes sociales de l’Organisation internationale du travail définies dans la convention du travail maritime du 23 février 2006.

M. le rapporteur a longuement abordé le sujet de la sécurité passive embarquée. Véritable enjeu écologique et économique, sa mise en place doit être enfin encouragée et généralisée, en particulier, bien sûr, pour les navires circulant en mer Méditerranée.

Selon le CEDRE, ces dispositifs assurant une meilleure protection et une récupération rapide du fioul auraient permis de réduire la durée et le coût des opérations de sauvetage de 55 % pour l’Erika, soit une économie de 19,5 millions d’euros, et de 64 % pour le Prestige, soit une économie de 29,6 millions d’euros. Ce n’est pas rien !

Le 11 février dernier, lors de la discussion générale du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports, j’avais appelé votre attention, monsieur le ministre, sur la nécessité pour la France de jouer un rôle moteur dans cette dynamique, conformément à l’article 3 de la Charte de l’environnement, pour promouvoir des propositions concrètes auprès de nos partenaires européens et engager ainsi une mobilisation internationale qui devrait trouver son aboutissement au sein de l’Organisation maritime internationale. Je renouvelle ici mon appel, en sachant pouvoir compter sur votre détermination.

Pour conclure, je dirai que nous devons continuer à défendre cette approche ambitieuse et exigeante, pour la Méditerranée comme pour toutes les autres étendues océaniques. Il nous faut envisager, dans le cadre d’une politique maritime intégrée, un véritable développement durable, bien assis sur ces trois piliers indissociables que sont l’environnement, l’économie et le social. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe écologiste. – Mme Chantal Jouanno applaudit également.)

VIDEO en séance